Los duros a 3 pesetas, como antes se decía, son duros a 3 pesetas. Si contratas a la baja para ahorrar disminuyen las garantías.
La calidad y la seguridad siempre tiene un precio….

celuloso y simplificando mucho, un avión comercial o de uso militar pasa cada 40 horas de vuelo y/o cada vez que toma tierra en un areopuerto distinto al que tiene su base, un control en el que se verifican cerca de 1.000 puntos distintos del mismo, tanto electrónicos, como hidráulicos, electromécanicos, de fatiga de materiales, etc. en fin no me voy a extender.
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Cada 200 horas se hace una parada "en base" para una revisión más profunda, en que la revision se amplia a 4000 puntos no "tan vitales" y que se realiza con maquinaria especializada.

Son controles tan exhaustivos que se puede descartar en casi un 95% el fallo mecanico.
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Un mecanico de tierra civil en la categoría de oficial según la normativa EASA precisa aparte de BUP/COU ahora el bachillerato, un módulo de formación de 3 nivel de FP en vehiculos autopropulsados y un curso especifico de 4600 horas -3 años de estudio-complemetado con 400 horas más -medio año más- en practicas en una compañia reconocida, como Iberia -Xungi airlines no vale- y un nivel de ingles First Certificate. Cuando el mecanico quería optar a un esclafon superior se presentaba a un examen siempre que pudiera demostrar un numero minimo de horas demostrables y superara la prueba.
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En el ejercito español sigue el mismo sistema sólo que con galones y el parque areonáutico es más viejo y ha sufrido mas desgaste, la tecnología es más obsoleta, pero las revisiones y el mantenimiento son más exhaustivos, pero cada vez quedan menos profesionales ya que el sector privado paga más y mejor y hace que los profesionales militares despues de cumplir con su contrato con el ejercito se marchen a la privada.
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Digamos que un mecanico de tierra militar o civil es un profesional tan cualificado como un ATS o un aparejador.
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Es por ello, que el ejercito español siempre que puede, contrata estos servicios en otros ejercitos profesionales como el fránces, el alemán o el americano estacionado en bases NATO.
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El problema es que como apuntaba el sr. De silva, es que el servicio de estos ejercitos sigue siendo caro o no está disponible.
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A partir de eso imaginese los euros que eso cuesta,  aumente las revisiones en vez de cada 40 a 400 horas y vera el dinero que se ahorra.
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Hay otros ejercitos profesionales menos rigurosos, como el sovietico, e incluso compañias formadas por personal militar que montan compañias privadas con material publico.
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El personal del Yak 42 solía volar borracho, ¿imaginan ustedes porque?
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Disculpen el rollo.

Se me olvidó.
Un antiguo técnico instrumentista, compañero mío en la anterior fábrica, estuvo trabajando en su juventud en el ejercito arreglando aviones. Como le dijeron, el problema no son los aviones del ejercito si no los comerciales. Si un avión del ejercito no puede volar, pues se coje otro de los utilizados en maniobras o simplemente se anula o retrasa la salida. En cambio, en los vuelos comerciales, estos tienen un horario y el avión debe volar, puesto que hay mucho dinero en juego (me recuerda a algo:-D ). Si no se puede arreglar algo, hay que justificar el porqué el avión no puede volar. Y si todos están de acuerdo, incluido el piloto, se vuela o no se vuela.
Saludos

Sr. Roura:
Me parece ponderada su opinión -ya ve que coincidimos cada vez en más cosas- pero con una sustitución: "El problema celuloso fue la codicia, la codicia de los pilotos y tripulación del Yak y la tacañería del ministerio de defensa". No creo que se tratase de "codicia" verdaderamente, sino simple y llanamente de abarator costos con pocos escrúpulos (no lleves a tus soldados en un avión en el que tú no estuvieses dispuesto a volar).

 Si lo que necesitamos es un camión, sólo un camión, sin importarnos en qué condiciones se encuentra, quién le conduce ni cómo, a qué empresa pertenece y qué responsabilidades se le pueden pedir, y tan sólo queremos que nos transporte a buen precio un cargamento de animales sin que nos preocupe demasiado las condiciones en que viajan, podemos tomar como modelo el procedimiento que se siguió para la contratación  del Yak-42. Posiblemente no haya sido ésta la única vez que se ha cometido un descalabro de tal envergadura, pero aquel día la buena suerte estaba de permiso. Lógicamente esto no exculpa a nadie y los responsables, en el plano profesional y político, deberían de haber dimitido aunque sólo fuera por una cuestión de honor, como un deber hacia las víctimas. Y quienes hubieran dudado, deberían haber sido “estimulados“ por sus superiores a tomar una decisión al respecto, en ejercicio de sus propias obligaciones. Y, sin embargo, aquí todo el mundo se escaqueó. Unos, haciéndose los locos, otros, pasando el balón al de al lado. Hasta Trillo, en un ejercicio surrealista, escribió un artículo que salió publicado en una revista del ámbito militar, ( no recuerdo con precisión absoluta los detalles, perdonen ), con un formato de edición que permitía, tomando la primera letra de cada línea, formar una frase que decía algo así como “la culpa la tiene la JUJEM”. Un entretenido acróstico. La JUJEM es, mas o menos, la Junta de Jefes de Estado Mayor.  Hombre, lo de la reconquista de Perejil y lo de ponerse a declamar poco menos que La Canción del Pirata, pues puede hacer hasta gracia, pero éste asunto era para tomárselo un poco más en serio y no parecía que el tema se prestara para hacer juegos de palabras, por fuerte que pueda ser la pulsión literaria que sienta don Federico, ni para jugar a los enigmas, mas propios de los servicios de inteligencia.
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Esa es una cara de la moneda. La otra, de la que se ha hablado poco aquí, es la que concierne a la gestión llevada a cabo para la identificación de los cadáveres. En la Enciclopedia de la Ignominia, figura por derecho propio éste episodio con capítulo  aparte. Me imagino –y sólo son imaginaciones mías- que desde las Alturas, el Todopoderoso José María Aznar, quizá parafraseando a un personaje de una película de la Mafia –otra vez me falla la memoria, no recuerdo el título, perdonen- , al conocer la noticia y ver que el asunto no pintaba bien, soltó aquella frase de “éstos muertos, hoy quiero que sean Historia, y mañana, Geografía” (dado el tema, perdonen la broma).   En cualquier caso, los responsables que llevaron el asunto, -todos-, obraron como si esa frase  hubiese sido pronunciada. A través de los medios, se dijo que se podría estar recabando todo tipo de información que ayudase en la identificación de los cadáveres, pidiendo datos médicos, historiales clínicos, radiografías dentales, muestras de ADN suministradas por las familias, detalles de cualquier tipo. Incluso se dijo que había habido ofrecimientos de colaboración por parte de organismos internacionales con conocimiento en la materia, citándose entre otros, un equipo de expertos israelí entrenado en la identificación de cadáveres de resultas  de atentados masivos. Pues bien, a las pocas horas de llegar los restos de los soldados, se hacía pública la noticia de la identificación PLENA de los cuerpos, con nombre y apellido. Esa misma noche, me encontraba escuchando la tertulia de Hora 25 en la Cadena Ser. Se estaba hablando del tema y como es lógico, todos los contertulios mostraban su extrañeza, cuando no, su estupor, y entonces salió a antena, vía telefónica, el que parecía llevar la voz cantante en éste asunto, el tal Navarro (no recuerdo su graduación). Se podría decir que fue sometido a un interrogatorio por parte de los contertulios, que no daban crédito a la noticia, pero este tipo, se mantuvo firme como una roca: los cadáveres habían sido identificados al cien por cien, exactitud absoluta, no habían hecho falta los historiales médicos, ni las placas dentales, ni el ADN, ni los familiares, ni los especialistas, nada de nada. Contundente el hombre, sí señor. Para remachar, si tenía que responder, sí o no, utilizaba las expresiones, afirmativo y negativo. Parecía un piloto de caza, sonaba muy marcial. Y otra vez, la buena suerte de vacaciones.
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Hace unos días, clamaba Trillo : ….lo que tiene que hacer Zapatero es perseguir a los terroristas y no a mis colaboradores, queriendo cagar sobre sus hombros la muerte de 62 personas. No estoy dispuesto”. Es decir, a él no le afecta el asunto, sólo a sus colaboradores. Ese es el concepto de gallardía que tiene éste hombre. Y encima, sacando pecho.